АвтоМИР — Всё про автомобили

Придавать налет лоска и

Придавать налет лоска и премиальности автопроизводители сегодня пытаются всему, чему только возможно. Гламуризация докатилась даже до такого, казалось бы, «пролетарского» и утилитарного вида, как пикапы. Попал ли в эту волну новый Mitsubishi L200? АвтоВести выяснили это и другие подробности.

Forte, Mighty Max, Dodge Ram 50, Colt, Storm, Magnum, Hunter, Sportero, Strada и, конечно же, Triton… В истории знаменитого пикапа Mitsubishi L200 была масса имен под множество рынков сбыта по всему миру. С момента появления первого поколения в 1978 году, по планете бегает уже больше 4 миллионов этих грузовичков. Кстати, модель L200 успела отличиться и в России, где с 2003 по апрель 2015 года держала титул самого продаваемого пикапа в нашей стране (почти 51 000 реализованных машин, по данным АЕВ). 

Минимальная цена 1 529 000

Максимальная цена 2 169 990

    Предыдущее, четвертое поколение L200 продержалось на конвейере 10 лет. Для пикапов и прочей коммерческой техники – обычное дело, это не легковушки, которым каждые 3-4 года "подводят глазки". И пикапы обычно обновляются редко, но метко. Вот и нынешнее, пятое поколение L200, выпускаемое с 2015 года, тоже подается как новый автомобиль. И одним из основных как раз и был вопрос от наших читателей о том, насколько "новым" получился этот L200.

Mitsubishi L200 впервые получил ксеноновые фары ближнего света (в топовой версии). Кроме стальных колесных дисков на 16 дюймов, за доплату есть легкосплавные колеса на 16 и 17 дюймов. За счет нового капота и переднего бампера коэффициент аэродинамического сопротивления снижен с 0,46 до 0,40. А на краш-тестах Euro NCAP новый L200 набрал 4 звезды. Еще бы только "азиатчину" в виде обилия хрома убрать…

?

Вопрос от Алексея

Насколько серьезно обновился салон? Все такой же простецкий?

Едва сев за руль, я уже вижу знакомую конфигурацию салона и торчащие "уши" от модели прошлого поколения. Вот остался трансмиссионный тоннель с характерными массивными выступами обивки, подпирающими ноги. Правое колено водителя по-прежнему норовит упереться в пластик центральной консоли. Вот знакомые подрулевые переключатели и большие зеркала-лопухи с функцией складывания сервоприводом, кнопку которого зачем-то уменьшили до размера зернышка. Дверные панели фактически те же – пусть и с новой мягкой вставкой, но все с таким же простецким пластиком и одним-единственным автоматическим стеклоподъемником.      

Экономят? Mitsubishi – из тех компаний, чьи представители любят говорить в стиле "сами мы компания небольшая, небогатая…" Вот и сейчас японцам, видимо, не до жиру. Но нет и натужных попыток припудрить честный утилитарный автомобиль налетом вездесущей премиальности, на которой, многие компании уже явно помешались. Все равно, что пытаться выдать работягу дядю Васю за лощеный "белый воротничок". Но как не наряжай, не удается спрятать его мозолистые ручищи и пролетарскую природу…

В списке оснащения впервые появилась коленная подушка безопасности для водителя. Но это опция, как и боковые подушки и шторки, недоступные в первых двух комплектациях. Кстати, кондиционера в базовой комплектации тоже нет.

С другой стороны, в такой салон не страшно сеть в грязных сапогах, а потом оттереть его тряпкой. И локальных улучшений в новом пикапе тоже хватает. Наконец-то поставили поручни на стойках лобового стекла (поставить ручки еще и на средних стойках, как у Toyota Hilux, и будет вообще идеально), чтобы было удобнее залезать в машину. Новый руль – с более цепким покрытием и регулировкой по вылету, пусть и несколько коротковатой. У новых передних кресел появился намек на боковую поддержку, а тканевая обивка теперь лучше держит в поворотах. И крупным водителям за рулем должно стать проще сидеть – добавлены 20 мм пространства в ногах и на 14 мм удлинены продольные настройки передних сидений.

Полный тест-драйв "заклятого друга" L200 — Toyota Hilux…

Но ряд позиций надо "допиливать" дальше. Омыватель лобового стекла по-прежнему посредственный. И при каждом его включении "омывайка" расходуется и на фары, хотя для их орошения вроде бы и введена отдельная кнопка. Для задних пассажиров карман для мелочи по-прежнему только один – за пассажирским сиденьем. Пластик на задней части центрального бокса – словно от садового ведерка. Рукам на подлокотниках впереди жестко, нужны более толстые мягкие накладки. Бардачок большой, но его крышка теперь открывается кнопкой, после нажатия которой крышка отщелкивается через раз. И как апофеоз – пластиковая заглушка на месте кнопки запуска мотора, которая для российского рынка вообще не предлагается, чтобы не накручивать цену. Что ж, своя логика в этом есть, когда поговорим о ценах.     

Шкала приборов – полностью новая, с монохромным экранчиком компьютера, где теперь показывается и расход, и температура ОЖ мотора, и уровень топлива в баке. Прежняя махрово-красная подсветка шкал заменена на белую.

?

Вопрос от Shurley

Что нового по технике? Динамика выросла?

Если в обновленном салоне "проступает" прежняя модель, то под капотом тестового пикапа уже полностью новый 4-цилиндровый дизель 4N15 объемом 2,4 литра. Собственно, этот мотор и дебютировал в 2014 году на новом L200, а позднее и на соплатформенном Pajero Sport. (И на него, видимо, ушла основная масса средств, выделенных на обновление и не доставшаяся интерьеру). У двигателя алюминиевые головка и блок цилиндров, прямой впрыск топлива типа common-rail с давлением впрыска 2000 бар, турбина с переменной геометрией и сажевый фильтр. Плюс система изменения фаз газораспределения на впуске – выпускаемое Mitsubishi с 2010 года семейство дизелей 4N1 первым в мире примерило эту технологию на легковых пассажирских автомобилях. Хотя такое общее усложнение конструкции явно обрадует не всех российских покупателей.

В России недавно начались продажи нового Mitsubishi Pajero Sport, который делит рамную платформу с L200…

Зато порадует наличие более долговечной цепи в приводе ГРМ. И тяга нового мотора! В базовом варианте турбодизель 4N15 развивает 154 л.с. и 380 Нм, а топовая версия High Power выдает уже 181 "лошадь" и 430 Нм. Прежний 2,5-литровый дизель проверенной серии 4D56 на прошлом L200 сначала выдавал 136 "сил" (314 Нм). Потом был форсирован до 178 л.с., но по крутящему моменту все равно проигрывал преемник: тягу в 400 Нм развивал лишь на версии с "механикой", а у пикапа с автоматом и вовсе было только 350 Нм. Кстати, дизель 4D56, а также бензиновый мотор 4G64 объемом 2,4 л по-прежнему предлагаются для нового L200 на ряде рынков, но в России их не будет.   

 

  1. Блок клавиш выехал вперед из-под "навеса" магнитолы. Сюда же переехала кнопка включения блокировки заднего моста и USB-разъем, который раньше был в бардачке.
  2. Вместо лихорадочно трясущегося рычага управления раздаткой — "шайба" сервопривода.
  3. Новый блок управления климат-контролем теперь проще и нагляднее, плюс появился экран, где отображаются режимы работы системы. И кнопки управления ничуть не хуже прежних "крутилок", которые были скользкими.

  Сначала я свел короткое "шапочное" знакомство со 154-сильной версией, получившей новую 6-ступенчатую (раньше была только "пятиступка") механическую коробку R6M5A/V6M5A. Сразу подкупили четкие и короткие ходы рычага КПП и отличная избирательность передач. Сам рычаг не зудит, а вот на педали сцепления отчетливо ощущаются вибрации. Динамики разгона и ускорений с хода для такой мощности вполне хватает, причем понравилось, что дизель честно тянет с 1500 об/мин – с этих оборотов по паспорту как раз и развиваются максимальные 380 Нм тяги в этой версии. При этом передаточные числа в коробке подбирались в расчете не только на тягу, но и на экономию: на шестой ступени и скорости в 100 км/час тахометр показывал лишь чуть больше 1500 об/мин.

Тест АвтоВестей: VW Amarok с автоматом оставил после себя неоднозначные впечатления…

Лень постоянно орудовать рычагом и педалью сцепления? Для 154-сильного дизеля в России предлагается доработанная 5-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin R5AWF/V5AWF от нынешнего внедорожника Pajero. Ну а флагманская версия мощностью 181 л.с. оснащается только этой коробкой. Пересев на нее, снова убеждаюсь, что в пикапе стало намного тише! И тут явно помогла не только усиленная шумоизоляция панели приборов, центрального тоннеля, пола кабины, моторного щита и передних колесных арок. Сам новый дизель 4N15 теперь работает куда мягче и тише (особенно на трассовых режимах), без прежнего жесткого металлического рыка, как у трактора, который проявлялся на некоторых режимах работы. Общее впечатление подпортил только "свистящий" на ходу опционный пластиковый обвес и багажник на крыше тестового пикапа. Причем в ходе теста багажник попробовали снять, но унять аэродинамические шумы полностью не получилось.    

Передние кресла теперь лучше держат в поворотах и сами по себе заметно удобнее, хотя регулируемого поясничного подпора тут нет. На центральном тоннеле добавился второй подстаканник.

Про динамику разгона нового L200 в Mitsubishi почему-то тактично умалчивают. Прежний пикап с 4-диапазонным автоматом и дизелем в 178 л.с. ехал до 100 км/час за 12,1 секунды. Новый – заметно быстрее по ощущениям. И связка двигателя и автоматической КПП стала работать резвее, слаженнее и меньше "овощить" при нажатии на газ, как было раньше. Но режима Sport в коробке нет.

?

Вопрос от Сани

Какой расход у вас вышел во время теста?

В Mitsubishi заявляют, что за счет нового дизеля пикап стал в среднем на 15% экономичнее предшественника. Да и настройки автомата тоже сделаны с расчетом под экономию и комфорт. И на 5-ступени и скорости в 100 км/час дизель развивает только чуть больше 2000 об/мин. Однако назвать малоежкой новый L200 с автоматом и самым мощным дизелем я все равно не могу. Потому что на пробег почти в 2600 км с включенным кондиционером (город, трассы и степи) общий расход составил 11 л/100 км. Минимальный показанный расход составил 9,1 л, максимальный – 11,6 л/100 км. 

За счет характерной формы задней части кабины и наклона спинки дивана у прошлого L200 была одна из самых просторных "галерок" в этом классе. В новом пикапе это сохранили, но колени все равно задраны высоко и стоят близко к спинкам передних сидений. И подушку дивана по-прежнему нельзя поднять вверх, как у Toyota Hilux.

?

Вопрос от Олега

Прежний L200 довольно тряский. А новый комфортнее?

Вместе с двигателями обновили и ходовую часть: теперь L200 едет собранее, не так размашисто. Меньше стала и вертикальная раскачка передка на "волнах" покрытия, которая на прежнем поколении модели вызывала ассоциации с катером! Точнее и острее стало рулевое управление с гидроусилителем за счет рейки с уменьшенным передаточным числом. И наконец-то при маневрах в стесненном пространстве больше не надо "наматываться" на руль, так как количество оборотов "баранки" уменьшилось с 4,3 до 3,8.

Кстати, попутно в Mitsubishi заявляют маневренность L200 как лучшую в классе: радиус его разворота равен 5,9 метра. Кроме того, рулевое управление теперь лучше "отвязано" от разбитых дорог: вибраций и тычков, прорывающихся на руль, стало намного меньше. Схема тормозов не изменилась (вентилируемые диски спереди и барабаны сзади, как и у Hilux, кстати), но сами тормоза стали плотнее, ход педали короче и усилия на ней ближе к "легковым".

Рама L200 стала на 7% жестче на скручивание, а количество коррозионно-устойчивых элементов кузова выросло с 50 до 62%. Максимальная масса буксируемого прицепа – 3,1 тонны (у Toyota Hilux 3,2 тонны, у VW Amarok – 3 тонны). Система стабилизации с функцией выравнивания прицепа входит во все комплектации.

Характер подвески (пружины и сдвоенные рычаги спереди, рессоры сзади) у машины все такой же "грузовой". Хотя чему удивляться? Он и есть грузовик, только маленький. Поэтому пустой L200 на ямах покрупнее уже становится жестким, резким и тряским, подробно транслируя в салон весь профиль дороги и проверяя пассажиров на прочность. И при активных поворотах и перестроениях на неровностях надо быть готовым к "переставке" кормы. Такова расплата за грузоподъемность и непробиваемость подвески, которая позволяя наглеть на проселках. А то, что  Hilux после смены поколения на этом фоне едет комфортнее… Так у него и грузоподъемность несколько меньше: продаваемый в России пикап Toyota оснащается "мягкой" версией задней рессорной подвески, допускающей грузоподъемность 800 кг с хвостиком. А для L200 заявлена грузоподъемность уже в 920 кг. Да и колесная база у "эльки" на 8,5 см короче, потому и "колбасит" ее сильнее.    

?

Вопрос от Jiper

А как он на бездорожье? Арсенал "примочек" не урезали?

Тем временем битый асфальт и жесткие грейдеры остается позади, и мы скатываемся на более "мягкое" бездорожье. Только нырять в "пампасы" на стандартной машине теперь надо осторожнее: передний свес удлинился и начинает цеплять за грунт раньше. И радиатор недалеко, так что без стальной защиты моторного отсека лучше точно не "рысачить". А если ожидаются серьезные и частые вылазки на бездорожье, то и штатную стальную защиту лучше поменять на что-то более толстое и крепкое. И желательно прямое, без тех "ступенек", что есть на заводской защите и которые будут хорошо "плужить" в колее.

 

  1. За спинкой заднего дивана по-прежнему есть ниша под домкрат и дорожный набор. Саму спинку теперь удобнее откидывать: петля стопорного замка стоит в центре подушки, а не с одного края. Сервопривод открывания заднего стекла кабины в новом пикапе зачем-то убрали.
  2. Размер грузовой платформы у прежнего поколения Mitsubishi L200 – 1505х1470х460 мм, у нового – 1520х1470х475 мм.
  3. У нового L200 по-прежнему нет задней буксирной проушины! Нет и бампера – корму защищает только противоподкатная балка. И камеры заднего вида и парктроника по-прежнему нет даже за доплату. Придется ставить "ассистентов" самому или вешать назад мощный "силовой"бампер. 

  Зато у L200 наконец-то увеличили передаточное отношение пониженного ряда в раздаточной коробке! Было 1,9, а стало 2,56 и теперь двигателю куда легче крутить колеса (в том числе и более крупные, чем штатные) на вязких грунтах. Никуда не делась и принудительная механическая блокировка заднего межколесного дифференциала, которая по-прежнему предлагается на все комплектации, без исключения. Осталась и базовая система полного привода Easy-Select (ES4) с жестко подключаемым передним мостом (part-time), которая.

Знаменитая система полного привода Super Select (SS4) была модернизирована. Она по-прежнему позволяет ездить по сухому асфальту с подключенным передним мостом, благодаря межосевому дифференциалу. Но раньше этот "дифф" оснащался вискомуфтой, которая могла частично блокировать дифференциал при пробуксовке колес.

Перед задним редуктором теперь висит демпфер крутильных колебаний, который в колее работает хорошим "плугом". Сам кронштейн демпфера с виду толстый и крепкий, и есть надежда, что от удара об пень или камень его не загнет прямо в крестовину кардана.

А теперь вместо вискомуфты внедрен более эффективный межосевой дифференциал типа Torsen. В обычных условиях он делит тягу между осями в соотношении 40:60, но при пробуксовке может самостоятельно блокироваться как из-за разницы скоростей входных валов, так и из-за разницы крутящего момента на них. При этом сохранилась и возможность принудительно заблокировать этот дифференциал на бездорожье. Причем переходить между режимами 2Н (задний привод), 4Н (полный привод, повышенный ряд в раздатке) и 4HLc (межосевой дифференциал заблокирован) можно на скорости до 100 км/час.

Теперь буду ворчать и придираться. Тяги на пониженной стало больше, но и управлять ей из-за задержек в реакциях на газ не так просто, надо приноравливаться. Автоматическая КПП держит передачу в ручном режиме на пониженном ряду в раздатке. Но при этом на "понижайке" АКПП тестового пикапа сильно "пиналась" при включении передач, особенно задней. Появился ассистент старта в гору (есть во всех комплектациях), но помощника езды на спуске нет даже в топовом исполнении машины. Хотя сей девайс сегодня есть не только у конкурентов, но даже у беззубых "паркетников".

Электронной имитации межколесных блокировок вполне хватает, чтобы проходить такие "диагонали" по твердым грунтам. Длинный свес кузова на пересеченной местности отчасти компенсируется его большим углом наклона.

Еще очень раздражает, что если мотор заглушить и потом снова завести, то выключается задняя межколесная блокировка! У нас это происходило в ситуации, когда помощь этой блокировки была нужна, чтобы вылезти из засады. Но когда уже "сидишь", блокировку задействовать рискованно: ее надо включать заранее и включается она небыстро, а чтобы механизм полностью вошел в зацепление, рекомендуется на ходу поворачивать из стороны в сторону, чтобы была разница вращения полуосей задних колес.

И все же, несмотря на все перечисленные шероховатости, обновление явно пошло Mitsubishi L200 на пользу. Машина стала тише, комфортнее и динамичнее, обзавелась новым оборудованием, стала выглядеть свежее и более выразительно. Но обошлось без заигрываний в "премиум": пикап сохранил свою утилитарность и пролетарскую простоту, остался честным работягой, неплохим "проходимцем" в стандартном виде – и отличной заготовкой под внедорожный тюнинг. А что еще от него надо, казалось бы?

Да, на фоне основных конкурентов новый L200 смотрится попроще – и по отделке, и по оснащению. Зато дешевле соперников, коих сейчас раз, два – и обчелся. Российский рынок пикапов за последнее время усыхает, как Аральское море: ушли Ford Ranger, Nissan Navara и NP300, самоустранился SsangYong Action Sports. И остались против L200 только новый Toyota Hilux, да Volkswagen Amarok. За "Хайлюкс" сейчас просят от 1 976 000 до 2 472 000 рублей. Вилка цен на 4-дверный Amarok – от 1 728 000 до 2 488 600 рублей. Причем это – за дорестайлинговую машину, недавно обновленный пикап наверняка окажется еще дороже.

На этом фоне цены на новый L200 стартуют с 1 529 000 рублей за МКПП, дизель в 154 л.с. и трансмиссию Easy-Select. Этот же мотор и МКПП в связке с полным приводом Super Select – 1 929 990 рублей, с автоматом – 1 969 990 рублей. Топовый 181-сильный дизель идет только вместе с автоматом и Super Select в единственной комплектации по цене 2 169 990 рублей. И если ситуация с конкурентами и ценами на них не изменится, у L200 в России есть шансы вернуть былое лидерство.               

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>